Ігор Мазепа: Мені важливо брати на себе відповідальність за результат, і пілотування дає таку можливість
Ігор Мазепа, Генеральний директор інвесткомпанії Concorde Capital, розповідає Forbes.ua про своє захоплення пілотуванням
Ігор Мазепа, інвестиційний банкір, Генеральний директор та власник інвестиційної компанії Concorde Capital, розповідає Forbes.ua про те, як почати пілотувати гвинтокрил і які важливі для бізнесу навички допомагає розвивати це хобі.
«На гвинтокрилі я можу дістатися в будь-яку точку в чотири-п’ять разів швидше, ніж на машині. На машині я їжджу тільки із заміського будинку до Києва, і то не завжди», – розповідає Ігор Мазепа.
«Я часто замислювався, чому мені подобається бути за штурвалом самому? Тому що мені важливо брати на себе відповідальність за результат будь-якої діяльності. Пілотування дає таку можливість». Ігор Мазепа.
«Вперше я опинився за штурвалом гелікоптера сім років тому. Мене прокатав товариш і запропонував покерувати. Тоді мене вистачило на три-чотири секунди. Але після польоту я серйозно задумався над тим, щоб навчитися пілотувати. Це дуже захоплююче хобі – затягує миттєво.
Багато моїх друзів, які купили гелікоптери після мене, починали захоплення так само – я прокатав їх, і вони захопилися. Подібна історія була з Володею Кличком – щоб полюбити пілотування, йому знадобилося два польоти. Одного разу ми літали разом у Карпатах, а через деякий час поверталися звідкись разом на вертольоті мого друга. Сьогодні Кличко – один із найдосвідченіших любителів в Україні.
Коли спробував себе в ролі пасажира й готовий сідати за штурвал, наступний крок – пілотна школа. У навчанні немає нічого складного чи страшного. Хіба що воно може здатися трохи дорогим: залежно від типу гвинтокрила година нальоту може коштувати від $600 до $3000–5000.
Для отримання ліцензії потрібно мати 45 годин нальоту з інструктором і пройти теоретичну підготовку. Вона складається з 9–10 тем: починаючи з аеродинаміки й закінчуючи атмосферними та погодними явищами. Курс зайняв у мене півтора року. Цікавий досвід, ніби повертаєшся в дитинство й відчуваєш себе школярем. Лише це неймовірно розширює кругозір.
Фото: Форбс Україна. На фото – гвинтокрил Ігоря Мазепи Robinson R66.
Я розділяю вертольоти на дві категорії. Перша – важкий, складний транспорт, призначений для того, щоб сидіти ззаду, дивитися телевізор і пити вино. Це «літаючий автобус» – тебе довезли з точки А в точку Б за визначеним маршрутом. Друга – гелікоптери більш легкі. Ти керуєш сам і легко можеш відхилитися від маршруту.
Мій гвинтокрил Robinson R66 другого типу. Він уміщує чотири-пʼять осіб, у нього хороші витрати: я можу летіти 800 кілометрів по прямій без дозаправки. Ним просто управляти, мені не треба додаткові механіки й допоміжний персонал. Сідаю в вертоліт, як у машину, і через хвилину вже в повітрі.
Часто можу сидіти вдома, думати про своє і раптом вирішити полетіти до лісу або до товариша в гості. Вертолітний майданчик знаходиться в 50 метрах від будинку. Викотив гвинтокрил – і через хвилину вже лечу куди завгодно. У більшості випадків мені не потрібен дозвіл або узгодження польоту, дорогою я просто ставлю до відома диспетчерську службу, куди лечу. Диспетчер допомагає в будь-якій ситуації: розводить трафік, консультує щодо погодних умов, повідомляє, які полігони і які аеропорти активні.
А ось літати містом на вертольоті досить складно. З одного боку, регуляції ліберальні, з іншого – немає інфраструктури для польотів. Наприклад, ти не можеш перелетіти з хмарочоса на хмарочос. У центрі Києва не можна літати зовсім. Штрафи за порушення правил польоту можуть становити десятки й сотні тисяч гривень.
Якщо летіти з регульованого простору або в регульований простір, скажімо, в зону аеропорту Бориспіль, необхідно мати план польоту. Його робити досить просто – за годину до вильоту відправляєш електронне повідомлення й отримуєш відповідь.
Бувають неприємні ситуації. Наприклад, іноді диспетчери аеропорту Бориспіль зі ста рейсами на добу всім виглядом показують, що розводять найбільш напружений авіаційний трафік в світі і недружньо ставляться до пілотів малих повітряних суден. Часто від них можна отримати необґрунтовану відмову в дозволі на прохід їхньої зони транзитом. Хоча в інших європейських і північноамериканських портах, які в рази більш активні, такі дозволи – звичайне явище. Одного разу в Норвегії ми були готові до вильоту, але диспетчер на аеродромі зауважив, що у нас немає плану польоту. Він навіть запропонував скласти його за нас. За хвилину, поки ми прогрівали вертоліт, відправили план польоту, зразу ж отримали відповідь і вилетіли.
При пілотуванні гелікоптера іноді трапляються складні ситуації. Перша реакція на них – страх, стрес і паніка. Одного разу я потрапив у неймовірний туман, довелося летіти на висоті метр-півтора від землі на швидкості 5 км/год. Я дотягнув до дороги і перечекав туман. Коли прилетів додому, залпом випив два літри води. Так було спочатку – зараз навчився значно менше боятися і стресувати. Це відмінна навичка, котру я використовую і в роботі. Стрес не допомагає ніколи – ні в польоті, ні в роботі.
«Пілотування розвиває helicopter view. Вчишся дивитися на ситуацію з висоти, злітаючи над рутиною». Ігор Мазепа
Пілотування розвиває helicopter view. Вчишся дивитися на ситуацію з висоти, злітаючи над рутиною. Звичка літати й широкий кругозір, який дають польоти на гелікоптері, вчать помічати й враховувати дрібниці. Це допомагає в бізнесі. Такі речі розвивають креативність, допомагають бачити вище і далі, ніж інші. Думаю, що бачу в бізнесі більше інших завдяки вмінню охоплювати поглядом більший простір. Цю навичку дало мені пілотування», – розповів Ігор Мазепа, Генеральний директор Concorde Capital для спецпроекту Forbes.ua «Життя».
Джерело та повна версія матеріалу: https://forbes.ua/lifestyle/kak-stat-pilotom-lyubitelem-v-ukraine-opyt-osnovatelya-concorde-capital-igorya-mazepy-kotoryy-upravlyaet-vertoletom-kazhdyy-den-23062021-1812?fbclid=IwAR10EunV-RIZXUtzt4tnLPwLjSNAjXNTRwANZABzeT7QYPWUbXhjfKPHMjc
Автор всіх фото – Анна Наконечна.
